提升老百姓使用公共交通设施的意愿，关键是运输业回归服务业本质

shaoyene

比方杭州的地铁建设，特点就是无人区先行，主要是建设预算可以从土地出让中回收，本来无人区规划最容易，但是规划中欠缺服务意识

地铁站通常设于四岔路口，而公交车站是不能设在路口的，通常都在路中段，这就导致地铁和公交车接驳脱节；另一方面，住宅开发商明知道地铁口设在哪里，也不在地铁口边上设小区出入口，使得即便是地铁口的住宅小区，进出都要步行绕小区大半圈，直接造成老百姓不愿意使用地铁-公交车运输

作为全新开发的荒地，地铁站众多出口中完全可以预留一个出口专门用作公交中巴车接驳场地；而住宅小区完全可以在地铁口一侧开人行出入口

公路中 使用中巴车取代五座劣质快车，自然对缓解道路拥堵能起到直接作用

正是公共交通规划中没有以人为本，才使得臭气熏天的快车、狗皮膏药似的公共自行车野蛮生长

shaoyene

这件事上完全可以标准化处理，比方B for bus, 统一杭州地铁B出口就是公交车站，没有公交站的跳过B出口直接acde,简单明了

derron

这也是我长期思考的杭州两大问题之一：1、从细节上把杭州地铁的辐射与便捷做到极致；2、道路绿化减少灌木、增加草坪，使行人能随时看到中景和远景，营造城市景观。

derron

另外，就杭州的气候特点而言，小区和公共建筑普遍缺乏应有的风雨连廊

shaoyene

derron 发表于 2025-8-31 16:31
另外，就杭州的气候特点而言，小区和公共建筑普遍缺乏应有的风雨连廊

地铁网络本身就是一个避雨的系统，站点规划、出入口设计合理能很大提升乘客在室内环境的比例，公交车接驳做得好，公交站台设计合理，能使地面环境也融入“无障碍”体系

传统上公交线路起点-终点往返模式为主

作为地铁延伸毛细血管功能的公交车体系应该是以地铁站为起点终点的环线为主

北岸的牛牛

shaoyene 发表于 2025-8-31 16:13
这件事上完全可以标准化处理，比方B for bus, 统一杭州地铁B出口就是公交车站，没有公交站的跳过B出口直接a ...

国内的各个部门脱节的，红线内外各自行事，路归路，河归河，桥归桥，项目归项目，各类之中还有细分的子项各自为政。哪怕新区所有人行道也都是一个标准，毫无舒适性可言。所以在杭州想舒舒服服走一个小时，只能去大型公园或滨河滨江。

shaoyene

北岸的牛牛 发表于 2025-8-31 18:38
国内的各个部门脱节的，红线内外各自行事，路归路，河归河，桥归桥，项目归项目，各类之中还有细分的子 ...

所以唯一对外的窗口机场要找香港共建

其实机场主要的架构就是“多部门协同工作中心”
但是似乎也是仅限于空侧

不能优良的工作经验入不了境，搞得境内只有衙门

a9133059

这些都是小问题。最大的问题是，花了纳税人几千亿的钱，造了个效率这么低下的运输系统。一条轨道只跑一条线路，极大的资源浪费，看看邻国东京的系统，人家是怎么设计的。

wangyinsheng

a9133059 发表于 2025-8-31 23:22
这些都是小问题。最大的问题是，花了纳税人几千亿的钱，造了个效率这么低下的运输系统。一条轨道只跑一条线 ...

和东京没有什么可比性
东京本质上是前汽车时代，完全以轨道交通为导向的城市
大量既有铁路线插进市中心，市民可以接受平交道口，地面线路和轮轨噪音。
国内不可能也不存在以铁路为导向的城市，强如东边上海，城市化大发展的00年前后也就3，4条地铁线，导向上必然是以汽车为主。