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发表于 2016-8-28 09:25:48
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随后,记者又跟随工作人员进入位于西海岸窟窿山北侧的地铁1号线海底隧道2号斜井,沿着615米长的下坡道直达地下70米深的施工现场。越往里走,空气越潮湿,偶尔还有水滴滴在安全帽上。隧道深处,一台三臂“钢铁侠”正在直径13米长的岩石断面上进行钻孔注浆。过海隧道穿越18条断裂带,其中海域段穿越4组14条断裂带,地质情况复杂。“为了顺利实施海底穿越,项目部从瑞典引进了三臂液压凿岩台车。 ”项目总工薛艳杰指着正在挥舞机械手臂的“钢铁侠”说,它既可以钻孔打眼爆破,还可以进行超前地质探测,采用超前预加固注浆的方式加固围岩。
支招 以排为主以堵为辅
在查看了两条线路的施工情况后,王梦恕发出了这样的感慨:“青岛地铁施工难度全国罕见! ”首先,青岛地铁的线路设计较长,“一般来说22公里的线路比较适宜,但1号线和13号线长度均超过50公里,这对施工工艺和技术都提出了更高的要求。 ”第二,1号线过海隧道穿越18条破碎带,地铁13号线的井嘉区间穿越海相地质,两条线路的地质情况非常复杂。第三,1号线跨海地铁直接在胶州湾海底施工,最低点轨面标高负85.8米、水深42米,地铁13号线距海最近处仅有17米,两条线路地下水含量丰富,且极易遭受海水入侵,防坍塌、排水成了工程的重点、难点。王梦恕对症下药,为青岛地铁开出了良方。
针对地质复杂的情况,王梦恕表示,目前1号线所使用的三臂凿岩台车效果很好,以前人工钻爆一天只能掘进两三米,现在能达到5米,施工效率大大提升。对下一步的爆破施工,他提出了要求:“应根据岩石情况及时调整爆破用量,减轻震动对地面建筑物的影响。 ”而对于施工中的另一大难题——排水,王梦恕认为,应该以排为主,以堵为辅,排堵结合,并搭配使用防水板材来解决这一难题。“初次支护和二次模筑衬砌之间必须设半包式防水隔离层,不能使用全包,这样可以更好地引导水流向下排出。”
1号线开工七成多
地铁1号线线路全长约60公里,设地下车站40座,目前全线76个工点已开工55个,开工率72%。 1号线过海隧道是全国最长的过海地铁隧道,全长约8.1千米,其中海域段长度约3.49千米。截至目前,过海段隧道正线陆域段累计开挖支护2653米,海域段累计开挖支护455米,过海段正线初支已完成35%,施工有序推进。
13号线开始铺轨
地铁13号线正线全长约70公里,设车站23座(地下站9座,高架站14座),线路起于嘉陵江路站,终于董家口火车站。日前,世明区间(世纪大道站——明富大道站)铺轨基地已进行了首节轨道试铺,标志着13号线正式进入轨道施工阶段。同时,13号线黄海东路车站也已实现封顶,成为全线首个封顶的车站。
胶州湾隧道如何排水 |
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