深入探讨高铁国产化幻觉：2万亿市场换技术到底换来了什么？

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上世纪80年代初，因中国需要进口一批轿车和轻型卡车，时任中汽总公司董事长饶斌提出，进口汽车同时应要求外方无偿提供相关技术，以促进中国汽车工业提高制造和开发能力。

“市场换技术”的说法最早来自汽车工业，集大成于高铁

上世纪80年代初，因中国需要进口一批轿车和轻型卡车，时任中汽总公司董事长饶斌提出，进口汽车同时应要求外方无偿提供相关技术，以促进中国汽车工业提高制造和开发能力。此后，中国又开放汽车市场，允许跨国厂商来中国合资设厂。“以市场换技术”逐渐铺开，成为中国提升工业制造能力的一条重要路径。

在铁道部前部长刘志军时代，中国在高铁建设中以市场换技术曾是被广为宣扬的一大成就——中国人只用了七年时间就造出了拥有自主知识产权、世界最高时速的火车，为此仅花了23亿元的技术转让费。这反过来也成为力主者如刘志军等推动中国大力发展高铁的一个重要理由。

代表这一高铁最高成就的就是和谐号系列的CRH380型动车。从CRH1、CRH2、CRH3、CRH5到CRH380系列的中国高速铁路车辆，2004年由铁道部组织谈判引进中国，进而由外国专家指导在中国制造，直至中国自行组装生产，被统一命名为“和谐号”。2010年5月27日，当第一列CRH380从长春客车股份有限公司下线时，新华社在通稿中介绍称这一列车最高运营时速达到380公里、国产化率高达85%，中国拥有百分之百的自主知识产权。

2011年6月CRH380在京沪高铁正式投入运营之初的故障不断以及随后在温州发生的造成40人死亡的“7·23”动车事故，对于正雄心勃勃准备出海的中国高铁业者是一个沉重打击。以刘志军为代表的铁路系列腐败案也给正如火如荼发展的中国高铁大跃进降了温，但即便如此，CRH380所代表的高铁技术至今仍是中国铁路人引以为傲的成就。甚至到现在，CRH380的制造者中国南车和中国北车仍未放弃将高铁技术出口海外的雄心。

在京沪高铁降速运营一年之后的2012年5月22日，中国南车董事长赵小刚在演讲时公开表示，他认为京沪降速运营并不理性，应将速度恢复到350公里到380公里，理由是速度从250公里增加到350公里后，脱轨系数反而从0.72降低到了0.32。“这说明随着速度的提升，安全的余量会越来越大，而不是越来越小。”赵小刚说。此前，南车已宣布年内将提升试验时速至500公里。中国人对于速度的热爱与追求在经过一个短暂的沉寂之后再度升温。

但显然，中国已经拥有并掌握了高铁技术的说法并未得到国际同行——也是主要高铁技术输出者——的承认。在2010年南车宣布要在海外开拓高铁市场之初，日本川崎重工已表示将组织律师研究相关专利并考虑提起法律诉讼。而西门子中国的一位内部人士则以他亲历的故事讲述了其对中国高铁技术的看法：

“当时铁道部要把时速从300公里提升到380公里，一个负责380车型转向架技术的中国专家压力大得吃不下饭，拿着西门子提供的英文设计图纸来找西门子询问具体译法和修改方案。当时报纸正在宣传即将下线的380是中国完全自主知识产权，西门子专家出言讥讽说，‘不要问我，不是完全自主知识产权了吗?’”
在这位西门子中国的工程师看来，长客的CRH380就是在从西门子买进的CRH3的平台上制造出来的，仅仅改变了车头形状，将嘴拉长了一些。

这一点也得到不少中国铁路业内人士的认同。铁道部原科技司司长周翊民即公开表示，中国高铁机车的提速主要是用光了引进车型的设计余量，安全性没有得到验证。至于速度越快，脱轨系数越小的问题，中国南车株洲厂的一位副总工程师坦承这并不说明高速安全，他对此非常困惑，“我怀疑是速度到一定值后，计算脱轨系数的公式要变，但怎么变，我们不清楚。”

“一辆夏利，加油门跑出奔驰的速度，不能说夏利就变成了奔驰。” 这句话曾是外方对于中国高铁发展盲目加速度的一句评价，在6月初于北京举行的高速列车研讨会上，意思被反着表达了出来。北京交通大学教授贾利民说，“中国高铁是奔驰车跑夏利的速度。”

到底是夏利车在跑奔驰车的速度，还是奔驰车在跑夏利车的速度?关于和谐号，有哪些是为了给中国发展高铁开路而包装的谎言，又有多少是中国自主知识产权的真相?

这场长达七年的“市场换技术”，不仅对两家中国动车制造商的未来发展至关重要，也是关系着中国高科技发展道路选择的大问题。而回答这个问题的关键不仅在于中国是否真的买到进而自主创新拥有了最先进的高铁技术和生产能力，还在于：中国到底花了多大的代价来换取所谓的高铁自主知识产权，而这些自主知识产权又将给中国带来什么：是一个有效运转的高铁国内市场，还是高铁技术的出口?

财新记者历时三个多月的采访将还原中国高铁“市场换技术”之路的全过程，并总结其中得失，以为后来者鉴。
2011年夏天，京沪高铁通车前夕，株洲电力机车厂高速牵引研究所所长、院士刘友梅被铁道部邀请到场。同时被邀请的，还有当年参与高铁自主研发的七八位老专家——这是2002年高铁自主研发方案被否定后，他们第一次重聚。
在京沪高铁通车现场看到CRH380 列车，刘友梅心情复杂。十年前他曾是中国高铁自主研发的关键人物。2003年，前铁道部部长刘志军一上任，便力排众议，叫停已经进行了十年之久的高铁自主研发，转向“以市场换技术”的引进吸收方案，刘友梅与团队研发的中华之星就此被挡在中国高铁发展的门外。他至今仍对这一决策耿耿于怀，但当“看到(CRH380)车轮在铁轨上运行平稳”时，仍难抑激动——因为当年中华之星研发时培养的人才后来在各主机厂消化引进技术的过程中发挥了重要作用。
对于中国在这次高铁的“市场换技术”中到底买到了什么，他的看法值得一听：“从知识产权上来讲都有提高，但核心技术我们没能了解。”
这在某种意义上像是一个反讽。当年停掉中华之星研发到底对不对?中国在这场长达七年的高铁技术引进之路中需要反思的不仅于此，值得进一步思考的是：自主研发与技术引进应是什么关系?什么样的产品应该自主研发，什么样的可以走技术引进道路?作为一种手段，“以市场换技术”本身并没有错，但如何换，才能以尽可能小的代价来换取最大的收益，而不至于被技术所捆绑?

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自主研发非闭门造车

在中华之星之前，中国已研发出一系列准高速车型，包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等
中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部即就中国高铁发展模式和规划立项。傅志寰是中国高铁自主研发路线的支持者。从1998年到2002年，在傅志寰任铁道部部长时期，包括南京浦镇车辆厂、铁道部株洲电力机车研究所(即后来的南车株洲电力机车研究所有限公司，下称南车株洲所——编者注)和长春客车厂在内的几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。用刘友梅的话说，“是在一穷二白的情况下坚持。”
很多人将中华之星视为中国高铁自主研发的代表，在刘友梅等老铁路人看来，这是一种误解。中国当时已研发出一系列准高速车型(即时速160到200公里)，包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等，其中先锋、奥星和中原之星走的都是动力分散路线(动力分散在几个车厢，由驾驶员通过中央电脑控制)，而蓝箭则走的是动力集中路线(动力集中在列车两端)。
先锋号电动车组2000年由南京浦镇研制;同年，株洲所、长春客车厂等研制出了蓝箭;2001年，南车株洲所又先后研制出奥星和中原之星电动车组。这些试验车型中，平稳性最好的是蓝箭，铁道部订购过一批，至今仍在广深线运行。奥星也曾出口至哈萨克斯坦。
2001年4月，铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”，刘友梅是总设计师。走动力集中路线的中华之星正式开始研发。任务书规定要生产时速200公里以上列车并最终达到年产15列的能力。这是当时国家计委批准的研发项目，调集了包括南车株洲所、北车、铁科院等12家企业在内的国内顶尖科研力量，国家投入1.3亿元财政支持。
2003年，最高运营速度为时速270公里的中华之星投入秦沈客运专线试运行，被誉为中国第一列具有自主知识产权的高速动车。
但参与专家都表示，当年的自主研发并非闭门造车，也包含技术引进、吸收和消化。与刘志军后来的大规模引进主要区别在于，“这种技术引进是小批量的，以国内研发人员为主，注重的是引进后的学习和吸收，提高再创新”。
以2001年开始研制的中华之星为例，它在动力系统、制动系统和转向架等关键领域完成了系统集成和技术自主，但很多关键零部件从国外进口。
总设计师刘友梅直言不讳：“高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等都是从国外进口，可以弥补国产器件工艺制造的不足。” 一位当年参与先锋号和中华之星号研制的铁科院老专家也坦承：“当时我们的方针是在引进的同时，自己研制。”
更重要的一点在于，当年的自主研发虽也有国家统筹规划，相关项目被列入国家“八五”“九五”计划，但总体而言，属企业行为，甚至在南京浦镇、株洲电力机车厂和长春客车厂及铁科院等车辆厂商和院所间形成了科研竞赛。

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出局“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有”

不过，这种以我为主的摸索式的研发为时漫长，国内科研人员的成长亦需时日，在吸收国外技术的基础上制造出动车仅是第一步，使其成熟并投入商业运营则需更长的时间。以2001年9月出厂的中原之星为例，它曾在京广铁路的郑州站与武昌站之间运行，但运营时故障频发。一位当年曾在郑州局车辆段工作过的铁路业内人员回忆说：“当时在车上的感觉很不舒服，头晕。列车制造时没有考虑整车的震动频率跟固定频率不吻合，出现高频震动。”运营期间，车经常跑半截就坏，乘客和客运段工作人员都怨声载道。运行仅半年后，中原之星即因维修成本过高停驶。蓝箭在广深线上运行时也暴露出故障率高的问题。
但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后席卷全国的高铁大跃进，中国现在也不至于为被认为“一百年都很难收回成本”的数万亿高铁投资而苦恼。
在公开否定中华之星的研讨会之前，刘志军曾组织了一次专家评审会，据一位与会专家回忆，当时出席会议的是参与研制中原之星的几位南北车的总工程师。刘志军做工作，让他们以制造商的名义说中原之星存在种种问题。会上，多位工程师按指示发了言，只有南车株洲所的工程师保持沉默。不听话的株洲所后来为此付出了代价。
在2003年9月19日到20日吉林长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，中华之星被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显差距”。这一结论给中华之星判了死刑。就在这次会上，铁道部明确将从国外引进时速200公里动车组和300公里以上高速动车组。在很多参与自主研发的老专家看来，这次所谓的专家论证只是一场政治秀。“他把需要的专家请过来，完全没有广泛征询意见，是政治决定路线。”之所以要全盘否定已有研发成果，大举从国外购买和引进技术，是刘志军等不及要启动高铁建设。
“动车发展是其政治生涯的跳板，他等不及漫长的自主研发。”事隔多年，一位曾参与研制先锋号的铁科院老专家回忆往事，对刘志军颇有怨言。众所周知，日本人花了30年才将列车时速从210公里提升到300公里。刘友梅也认为，技术差距的确存在，但高速铁路的科研创新不可能快，技术消化吸收需要时间，车辆稳定运行考核也需要时间，路基沉降更需要时间。“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有。”
2004年，在铁道部组织的时速200公里的动车组项目采购招标中，川崎重工、阿尔斯通和庞巴迪等中标。而中国自主研发的中华之星一开始就被排除在招标之外，因为招标要求“拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”，此前中华之星已被铁道部组织的研讨会界定为不成熟技术。此外，中华之星走的是动力集中路线，最多只能八编组，不符合铁道部要多载人的要求，也成为其出局的原因之一。2005年8月虽经52名院士联名给国务院上书勉强获得试运行资格，却在一年后被铁道部以发现螺栓松动为由彻底封存。
不过，当初参与研发的一批人才，后来在南车四方和北车长客中都成了消化吸收国外高铁技术的骨干。

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全能业主 在技术引进中，铁道部既是招标方案的设计者，也是业主，最后还是高铁技术引进的主体

2003年的中国，争论了十余年的京沪高铁还没有在发改委正式立项。中央层面也没有下决心要大建动辄投资上百亿、千亿的高铁，但中国应该发展高铁技术则有共识。从当时中国的情况和高铁发展状况看，高铁研发很可以慢慢来。但刘志军思路明确，就是要通过“系统性引进”发达国家成熟技术，快速推动国内高铁建设。对他来说，技术引进只是手段，快速发展高铁才是目的。
他用以吸引外国厂商的第一个单子是“时速200公里动车组招标”，2004年8月，铁道部抛出了120列动车的订单，这些车将用于铁路第六次大提速。这原本是此前自主研发并已有生产制造能力的蓝箭、奥星们已经达到的速度，但它们和中华之星一样，根本连参与招标的机会都没有。
2003年上半年，发改委和铁道部联合制定技术引进的具体实施方案，起初发改委负责方案设计，铁道部负责具体工作。在上世纪90年代末，发改委的前身国家计委曾主导了地铁技术的引进。
其时，张曙光已被刘志军调回铁道部，并负责高铁技术引进工作。张曙光最初还经常找到发改委产业协调司的人探讨怎么跟老外斗，怎么能够拿到技术。到了2003年下半年，铁道部逐渐摆脱发改委的控制。
当时发改委有一个优惠政策，高铁实现国产化率要求后，在财税或进口关税方面有补贴和奖励，铁道部表示不要这个奖励。“那时他们的想法是，我不要你的奖励也不受你的控制。”一位发改委人士猜测说。随后，国务院下通知，明文规定由铁道部负责高铁技术引进，发改委配合。之后，国务院设立了技术车辆专业委员会,铁道部也成立了以时任铁道部运输局长的张曙光牵头的动车组项目联合办公室(下称动联办)。
主导权就此易位，而发改委的角色完全边缘化，最后，用一位发改委官员的话说，“连方案也不让我们审查了”——强势的铁道部摆脱了它的最后一位监督者。
随之变形的是技术引进方案。在之前的地铁技术引进中，国家计委只负责设计和审查招标方案，并监督招标过程，招标权限下放给地铁业主。引进技术的主体是企业，企业自行寻找合作伙伴，谈合作方案，再联合投标。为实现技术引进，发改委在地铁招标方案中设计了项目总负责和技术总负责。如有外方参加，技术总负责开始往往由外方担任，过段时间后，发改委会在招标中加入由中方担任技术总负责的条款，以此推进外方对中方的技术转让。不过地铁招标方案中没有排除纯中资企业的参与。由于地铁业主是地方政府，较为分散，从招标起就实现了充分竞争和市场选择。据一位当时参与的官员称，地铁技术引进没有花国家财政一分钱，但经过十年逐渐消化吸收了80%左右的技术。
而在高铁技术引进过程中，中央却给铁道部拨了十多亿元专项经费，供铁道部引进车体制造、牵引、转向架和制动这四项核心技术。不过，据财新记者了解，铁道部在三次招标中共花了23亿人民币支付技术费。其中CRH1因为是合资厂生产，没有技术转让费;CRH2的技术转让费约6亿人民币;CRH3的技术转让费8000万欧元(约8亿人民币)，CRH5的技术转让费为9亿元。
和发改委不同的是，铁道部在这场招标中扮演了全能的角色，既是招标方案的设计者，也是业主，最后还是高铁技术引进的主体。
还在第一次动车招标前，张曙光先把国内几十家列车生产企业召集在一起，称引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由南车四方股份和北车长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。
此后,在铁道部分配下,国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术：法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司;日本川崎重工的技术给了南车;加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛的中外合资企业BSP;德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。
傅志寰时代自主研发的主力军南车株洲所，在技术引进中被排除在外。据当时参与铁道部谈判的人士回忆：“第一轮技术引进都是国内企业和国外企业组成的联合体，南车株洲所当时还不想放弃自主研发，没有主动参与，当发现不参与就没有订单时，才在铁道部和西门子再次谈判时积极申请，但刘志军坚决反对，以南车集团不能垄断200、300公里以上平台为名，将西门子的300公里平台分配给了当时技术力量远不如南车株洲所的北车唐山轨道客车厂。”
自此，在中国高铁高速发展的时代，原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。但具有反讽意味的是，它旗下的株洲时代最终成了CRH380A的牵引系统供应商——牵引系统被认为是动车研发的三大关键系统之一。而北车唐山厂和长春客车厂生产的CRH380B对西门子技术的消化吸收不足，在京沪高铁上运营后因故障率分别高达百万公里10.46次和27.36次而被迫召回，最终还是请西门子专家才解决难题。
“引进关键技术的竟是铁道部，铁道部引进技术后分配给企业。而不是把这笔钱分给国内技术领先企业，让企业作为主体自主引进技术。铁道部有消化吸收的能力吗?难道有几间屋子存放图纸就可以?”上述发改委人士认为，从招标开始，铁道部的角色定位就发生了偏差，其全能角色必然滋生权力寻租。

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原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。。。

但具有反讽意味的是，它旗下的株洲时代最终成了CRH380A的牵引系统供应商——牵引系统被认为是动车研发的三大关键系统之一。

而北车唐山厂和长春客车厂生产的CRH380B对西门子技术的消化吸收不足，在京沪高铁上运营后因故障率分别高达百万公里10.46次和27.36次而被迫召回，最终还是请西门子专家才解决难题。

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南车株洲的悲哀！！！

波波young

回复 2# 高楼小生


    这个消息算是比较老的了吧。刘志军对于南车株洲的企业简直就是毁灭，傅志寰之前对株洲特别好，刘志军对傅志寰喜欢的一律打压。

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回复 7# 波波young

本来就是过去的事