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解放大道是汉口片的核心大道，贯通大汉口东西方向，其作用应该是汉口其它道路无可替代、无可比拟、难以承载的。
近期，武汉市公示了关于解放大道道路改造的方案，旨在提升道路交通通畅性，完善路网配套化，改善城市道路景观形象。
就目前两种方案来看，个人认为有利有弊，弊大于利。其原因作以下分析：
一、目前解放大道拥堵分析（从宝丰往长江二桥方向依次分析）
堵点一：同济医院
原因分析：医院进出车流量大，进出路口也只有一个，医院及周边的车位配比供不应求，导致路边违章停车现象严重，严重影响交通。
堵点二：航空路立交
原因分析：立交上、下端都是转盘设计，直行和左转未分流，同时占用同方向车道，导致车辆行车缓慢，车辆积压严重。
堵点三：循礼门隧道
原因分析：循礼门隧道修建只起到了一个作用，就是解决了解放大道直行不需要等待红绿灯问题。其实有隧道和没有隧道的车道是一样多的，并没有分流车辆，路面依然靠红绿灯来解决左转和掉头。而且，隧道内是短距离的上下坡，车速行驶较慢。这种隧道的修建是最不明智的选择（顺带提一下汉口火车站，原因都一样，为了不影响汉口火车站地面景观，采用隧道式，而隧道只有直行，未能与火车站地下联通，把所有车辆全部挤压到路面的三股车道上，造成严重堵车。）武汉市恰恰在最关键、最核心的交通要塞上修建隧道，难道是故意营造一种堵车的繁华景象？
堵点四：台北路红绿灯
原因分析：此处考虑到往二桥方向车辆能够左转进台北路，增加了一处红绿灯设置，导致解放大道直行车辆为了避让左转，也必须等待红绿灯，而台北路口紧接着西马路立交和三阳路立交，直行车辆车速都比较快，车辆也比较多，突然一个红绿灯导致车辆全部积压在一块。
堵点五：黄浦路立交
原因分析：一是由于解放大道左转进黄埔大道必须走桥下；二是由于沿江大道、中山大道一片进黄埔大道必须走桥下；三是解放大道右转进黄浦路必须走桥下；四是黄埔大道左转往二七路方向必须走桥下；五是解放大道掉头必须走桥下。这些导致了多个方向的车辆都拥挤到桥下占用少之又少的车道，形成拥堵。
综上分析，道路拥挤其主要原因就是道路红绿灯设置和左转、掉头问题，如何解决好这些问题，对解放大道规划改造起到了决定性作用。
二、关于解放大道的功能定位
解放大道应该来说是目前武汉市通行车辆最多的一条主干道，也是武汉市一直以来的城市道路名片，如何进行功能定位是这次规划改造的关键。
关于方案一：采用双向十车道，附近1KM处新增一条平行道路
利：解决景观问题，增加绿化带，定位于景观大道
弊：按目前通行量计算，以后将会是武汉城区最拥堵道路
原因分析：一是十车道根本满足不了解放大道的交通需求，就目前解放大道有部分高架的情况下，地面也有部分十车道路段，仍然是堵车严重，更何况取消高架；二是改造道路全长7KM，每隔1KM就设置一处红绿灯，共7处，会大大影响通行速度。
关于方案二：采用高架、地面双向通行模式
利：车道增多，车道由10个增加到14个
弊：绿化带减少，噪音增强，高架设计不科学，三阳路隧道无连接互通
原因分析：一是由于高架设计，桥墩为中间式而不是分开式，占用了大部分面积，导致地面四股车道必须拿出一股车道作为掉头和左转，拿出一股车道作为公交专用，直行只有2股车道。（大家其实可以看看目前徐东高架，和方案二的设计是一模一样，徐东短短3KM，现在已经堵的不成样子，更何况解放大道，长达7KM，车流量也比徐东大很多，如果大家不想解放大道成为下个徐东，建议放弃这种方案设计）；二是由于高架的设计，未增加景观设计成分，导致绿化带减少；三是与今后三阳路隧道的对接未充分考虑。
综上分析，两种方案各有利弊，都不可取。
解放大道是城市枢纽，是交通要塞。既然是道路，它就更应该多承担一些交通功能的作用，高架设计势在必行，建议采用分离式桥墩，桥下设掉头和左转，并实行前后分开，航空路、新华路、江汉路、台北路、香港路可沿用规划中方案，增加三阳路和黄浦路互通。至于景观功能，不是交通的主要功能，可以作为道路的附加值，运用一些景观造型、光影技术、科技元素等等去弥补（例如汉街的高架桥，大家不会说它影响了汉街整体景观，而会说它为汉街增添了景色）。
（注：本文只是作者平时坐车、开车的一些体会分析，非专业，会存在一些不科学不合理的地方，但我们的最终目的是为了让城市的建设更快、更新、更美，而不是来偿还今后错误的代价。）
2014年12月31日
船长 |
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