【津保铁路】相关设计资料

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一、津保铁路工程概况
     1. 天津西至徐水新建津保正线，及徐水至保定既有京广线
    天津至保定铁路设计起点天津西站外DK120+460.6，终点为京广线保定站中心，DK120+460.6～K134+506，正线线路长度158.199km（不含天津西站中心至DK120+460.6段，长3.386Km），其中新建线路133.280km，利用既有线24.919km。
    新建线路133.280km，其中新建双线122.363km，新建单线22.051km(左线10.917km，右线11.134km)。
    徐水站外至保定站中心京广线K109+566.8044～K134+506（保定站中心），利用既有线24.919km。
    特大桥17座（看看，这么多特大桥，平原修铁路也不容易的）其中双线部分66606.2双延米；单线部分11056.4单延米，大桥1367.6双延米/7座（其中跨京沪线、津霸线采用空间刚架）；553.4单延米/2座，中桥115双延米/2座，连续刚构桥3座，框构39座，旅客地道4座，各类涵洞149座。桥梁长度折合双线占正线线路长度的54.97％；扣除桥梁后，平均每公里线路框构及涵洞3.11座。
    津保铁路全线设7个车站，2个线路所，分别为天津西站（京沪高速工程）、胜芳站、霸州南站、霸州西站、白沟站、白洋淀站、徐水站。其中天津西站为始发站，徐水站为接轨站，霸州西站为越行站，其余均为中间站。2个线路所为：外环东线路所和密云路线路所。全线设货场1座，设于白沟站内，设维修工区保养点3处，分别位于天津曹庄动车运用所、胜芳站、白沟站。
    2. 相关联络线
   （1）津保铁路至天津西站联络线
    津保西站下行联络线；
    XZDK141+300～津保左线DK122+503.28，线路长度1.930Km。
    津保西站上行联络线；
    右XZDK141+300～津保右线DK122+503.28，线路长度1.927Km。
    津保西站联络线特大桥2座1585.48单延米/2座。
   （2）津保铁路至京九线联络线
    京九线联络左线；
    起点京九铁路霸州站中心K91+674～DK72+900（霸州西站中心）线路长度7.01Km，其中利用既有线1.12Km。
    京九线联络右线；
    起点京九铁路霸州站中心K91+674～DK72+900（霸州西站中心）线路长度6.27Km，其中利用既有线1.12Km。
    津保铁路至京九铁路联络线特大桥2708.91单延米/1座，中桥111.2单延米/1座，框构4座，涵洞8座。
   （3）津保铁路至京石客运专线联络线
    京石客运专线联络左线；
    起点津保铁路白洋淀站中心DK114+550～京石客运专线DK114+050（徐水东站中心）线路长度10.5Km。
    京石客运专线联络右线；
    起点津保铁路白洋淀站中心DK114+550～京石客运专线DK114+050（徐水东站中心）线路长度10.51Km。
    津保铁路至京石客运专线联络线特大桥9080.21单延米/3座，涵洞1座。
    3. 津保铁路引入天津枢纽相关工程
   （1）天津枢纽大北环线
    IIIK121+714.46～BHDK31+799.36，新建线路长度47.758Km。其中双线33.3Km，左线单线14.458Km；右线绕行单线18.424Km。
    改建线路4.623Km。其中津霸上行疏解线改建0.15Km，既有北环上行线改建2.7Km，渤海石油专用线改建1.773Km。
    天津大北环线特大桥4座其中双线部分23774.6双延米；单线部分10220.08单延米，大桥175.92双延米/7座；479.95单延米/2座，中桥363.06双延米/8座，连续刚构桥2座，框构12座，各类涵洞54座。桥梁长度折合双线占正线线路长度的59.47％；扣除桥梁后，平均每公里线路框构及涵洞3.27座。
大北环线全线设3个车站、2个线路所。车站为汉沟镇站、西堤头站、山岭子站，其中汉沟镇站、山岭子站为接轨站，西堤头站为新建中间站。线路所为北仓北、汉沟东线路所。
   （2）拆除津山小三线
    ⅢK0+567.86--ⅢK5+141.3，拆除单线线路长度4.573 km。
   （3）新建民生村至军粮城联络线
    DK0+000-DK1+667.1，新建单线线路长度1.667 km。新建中桥62.92单延米/1座，框构3座，各类涵洞6座。
   （4）新建张贵庄至天津站货车取送线
    NDK0+000--JSK149+800，新建单线线路长度3.814km。接长涵洞2座
   （5）新建曹庄动车运用所
    动左线DCDK120+600～DCDK125+921.241，线路长度5.382Km。
    动右线右DCDK120+600～DCDK125+921.241，线路长度5.321Km。
    津保动车走行线JDCDK141+598.64～JDCDK124+000，线路长度3.126Km。
    曹庄动车运用所及动车走行线特大桥3座其中双线部分1997.19双延米；单线部分3119.68单延米。
   （6）天津货车车辆段搬迁
    在南仓编组站新建货车车辆段，不含既有天津东货车车辆段改造。新建框构小桥1座，顶进涵洞1座。

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二、津保铁路线路地理位置和径路及其在国民经济与铁路网中的意义和作用
    （1）线路地理位置和径路
    津保铁路位于天津市西部和河北省中部，连接京沪、京九、京广三大铁路干线。线路东起天津枢纽天津西站，经河北省霸州、雄县、容城、徐水，西至京广既有线徐水站。利用既有京广线至保定站。
天津至保定铁路设计起点天津西站外DK120+460.6，终点为京广线保定站中心，DK120+600～K134+506，正线线路长度158.199km，其中新建线路133.280km，利用既有线24.919km。
   （2）线路在国民经济与路网中的意义和作用
    天津枢纽是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区客货交流的交通要道之一，对关内外物资交流和旅客运输具有重要作用。津保铁路引入天津枢纽后，需要建设天津枢纽相关工程，以保证天津枢纽的运行畅通。因此，津保铁路引入天津枢纽相关工程建设，十分必要。
    本线地处环渤海经济区的北部，直接将京津冀都市圈中的天津市与保定市串联，沿线地区现状社会经济发展基础较好，具有一定的后发优势。津保铁路的建设，将改善沿线交通和投资环境，缩短时空距离，有利于促进区域产业升级和调整，促进区域中心城市的不断壮大和区域经济的一体化发展，凝聚更大的经济基础，发挥区域经济的辐射作用，带动周边地区快速发展，并提升区域经济国际竞争能力，实现区域经济的快速增长。
    津保铁路通道与京沪线、京九线、京广线、京山线、石德线等相关铁路一起，形成了华北地区路网的主骨架，是华北铁路网的重要组成部分，在华北路网的货物运输中起到骨干作用。本工程的实施将完善津保运输通道运输格局，在强化华北路网主骨架与优化环渤海区域城际客运网布局方面一举两得，为研究区域内一条新的发展轴——石家庄至天津至秦皇岛工业走廊打造了快速大能力铁路通道，对保障工业走廊的健康发展具有重要意义。
    天津至保定间目前无直通铁路，沿线交流长期只有公路一种交通方式存在，对于该通道内商务、公务以及旅游客流来讲，选择过于单一，特别对交通要求便捷、舒适、对时间成本要求高的商务、公务客流没有更好的选择余地。津保铁路系统的建成，可以提高津保间乃至石家庄至秦皇岛间的综合运输体系和服务水平，使津保运输通道内形成多种运输方式良性竞争、优势互补，分工合理，互相促进、协调发展的综合运输体系。
    目前，京石客运专线（注：已建成）、津秦客专工程正在实施，本工程建成后连通京石客运专线，并经天津枢纽衔接津秦客运专线，继之连通全路客运专线网，可将石家庄至天津至秦皇岛经济带纳入国家铁路快速客运网之中，使快速客运网深入津保沿线的中小城市和地区，延伸了铁路快速客运网络触角，拓展了快速客运网覆盖半径，满足沿线城镇间及与相关环渤海城镇间的快速客运需求。本工程的实施将大大压缩天津至保定间的时空距离，对于助推京津冀都市圈的快速发展，加速沿线城市化进程意义重大。本工程的实施还将有效提高旅客舒适度，明显改善铁路服务质量，充分体现和谐铁路、以人为本的理念。

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三、不良地质的评价及处理对策
      沿线不良地质主要是有地面沉降、地震液化层。
    ① 地面沉降
    区域地面沉降产生的原因主要有以下两种因素：一是过量开采地下水，导致地下水水位大幅度下降，地下水水头降低，引起地层内部有效应力的增加，从而使土体产生压缩变形，形成区域地面沉降；二是土层的自然固结压密和大地构造运动。过量开采地下水是造成沿线河北平原和天津市地面沉降的主要原因。
线路经过主要有天津市和保定市漏斗：
    天津市宝坻城关以南的广大平原均有不同程度的地面沉降，面积达8000余平方公里，南部及滨海地区尤为严重。天津市区为沉降中心之一，1959～2000年最大累计沉降量已达2.85m，位于西站旱桥一带，累计沉降量2.0～2.5m的面积已达37㎞2。自1986年后，市区逐年压缩地下水开采实施控沉计划，目前年平均沉降量值基本已控制在15～20mm。
    保定市地面沉降分布于除山前地带的广大地区，以保定市漏斗为沉降中心，中心沉降速率大于23.34mm/a，其它区域多在15mm/a以内，面积约785km2，1995-2000年中心累计沉降量约467mm。最大地面沉降量出现在保定市区东部，1977-1998年沉降量为420mm。
    大面积地面沉降的主要危害表现为地面高程的损失，从而造成雨季地表积水，防洪能力下降，地面运输线和地下管道扭曲断裂，桥墩下沉，造成桥梁损坏等。
地面沉降的发生、发展是与地下水的开采和补给量的动态变化密切相关的，所以只有在铁路两侧一定距离内严格控制地下水的开采，确保地下水位不再持续下降，而有逐步回升，地面沉降才可以控制。
    沿线年地面沉降速率不大于30mm/a，区域地面沉降较缓慢，借鉴京津城际铁路、京沪高速铁路、京石客专研究成果分析，对采用有砟轨道的津保铁路运营影响很小。
    ② 地震液化
    沿线地震动峰值加速度为0.10g～0.15g（地震基本烈度Ⅶ度），霸州以东地下水埋深小，第四系全新统冲积层、冲海积层中饱和粉土、砂类土为地震液化层，呈透镜状分布，液化等级轻微。
    地震液化层地基欠稳固，地震作用下地基丧失承载力，造成地基不均匀下沉，导致建筑物破坏。路基、房建工程可采取强夯、砂石桩等措施提高粉砂、粉土的密实度；桥梁工程桩基应进行承载力的折减并穿越液化层，以消除液化层的影响；同时施工时减少对可液化层的扰动。

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四、客流特点、主要流向及发展趁势分析
     津保通道内保定至霸州间现无直达铁路，现状主要运输通路为公路，包括津保高速公路、G112、S334、S381和津霸铁路，其中津保高速公路主要承担天津至保定、石家庄之间的高速直达客流，G112、S334、S381主要承担沿线乡镇之间客流；津霸铁路主要承担天津始发衡水方向的普速客流和东北方向与衡水方向的通过客流，现状天津至保定及石家庄间的铁路客流主要通过京山、京广线及石德线绕行。
    设计年度由于本项目的建设，津保通道的客流构成将会发生很大的变化，本线建成后，本项目新建双线承担沿线及石家庄、滨海新区、唐山、曹妃甸、秦皇岛之间的城际旅客运输、小部分路网长途旅客运输。同时随着随着京津冀地区和环渤海区域经济转型和产业升级浪潮的到来，沿线县市已着手规划各类加工制造业园区，积极迎接沿海发达地区的产业转移，沿线地区工业化、城镇化进程将明显加快，沿线地方客流也将迅猛增长，商务、旅游等客流成分比重将稳步攀升。

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五、行车速度的设计
    考虑目前本线两端连接的京广、京沪既有线已提速至200km/h，新建线路标准不应低于两端既有线，同时为保证上述时间目标值的实现，津保铁路速度目标值应在200km/h及以上。
    影响速度目标值选择的因素主要包括建设项目的工程建设成本、列车实际运行效果与速度目标值定位等方面。具体分析如下：
    1）200km/h与250km/h工程建设成本比较
    项目建设成本的高低，主要是由各专业的技术标准、设备配备标准与规模等因素决定的。而一般的建设项目与速度目标值有直接关联的专业主要有线路、路基、桥梁、牵引供电、信号和动车组购置费用。
    天津西至霸州西200km/h方案工程总投资：67.04亿元
    天津西至霸州西250km/h方案工程总投资：72.30亿元
    2）200km/h与250km/h运行时间比较
    为保证保定～天津西、石家庄～秦皇岛间经京石客专和津保铁路的时间目标值分别在1h、3h左右，要求列车运行速度应在200km/h及以上。
    通过测算分析，250km/h速度目标值方案运行时分200km/h方案节省6.5min。
    3）速度目标值适应性分析
    鉴于天津至霸州段纯客运行区段，两端分别连接京沪高速铁路、津秦客运专线、京九客运专线，且工程投资差距不大，为了提高运行速度，提升旅客服务质量，本线天津至霸州段采用250km/h速度目标值。
    霸州至徐水段为客货混跑，为了使客货列车速差小，客货列车速度匹配较好，有利于发挥线路通过能力本线霸州至徐水段采用200km/h速度目标值。鉴于远期霸州至徐水段规划修建天保大货运铁路，本线将作为客运专线使用，两端连接京九客运专线、京石客运专线、京石城际铁路，为与之适应，以及与天津至霸州段相匹配，霸州至徐水段预留250km/h。故霸州至徐水段速度目标值为200 km/h，预留250km/h。
    通过测算分析，本线本线天津至霸州段采用250km/h速度目标值，霸州至徐水段采用200km/h速度目标值，保定～天津西、石家庄～天津西、石家庄～唐山、石家庄～秦皇岛间的直达列车旅行时间分别为52min、91min、133min、173min，满足上述时间目标值的要求；能够较好地吸引客流和促进沿线经济的增长；从而形成河北省东西部与天津市的快捷铁路通道，促进两地的经济协调发展。
    同时考虑本线保霸段为客货混运线路，采用200km/h的速度目标值，客货列车速差小，客货列车速度匹配较好，有利于发挥线路通过能力。
    4）速度目标值研究结论
    综上所述，从时间目标值方面分析，本项目本线天津至霸州段采用250km/h速度目标值，霸州至徐水段采用200km/h速度目标值，运行时间比速度目标值（天津至徐水段）200km/h运行时间节约3min。同时，考虑到本线天津至霸州段纯客，速度目标值为250km/h，霸州至徐水段客货混运，采用200km/h速度目标值，客货列车速差小，能较好发挥线路通过能力。因此，推荐本线速度目标值天津至霸州段采用250km/h，霸州至徐水段采用200km/h，预留250km/h。

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别的也不知道大家还关注啥，就先发到这里吧。如果还有大家关注的话题，我知道的话再继续补充。另外不得不说下工期，很坏的消息，受拆迁进度缓慢和地方资金不能及时到位等因素影响，八成可能得2015年开通了。

7654321

赶紧建成去东北少走点路，又省时间又省钱

socks

回复 8# 7654321


    以后可以座津保-津秦-沈大-哈大

HBU_David

专业！！

一亩泉

回复 7# 孤帆飘飘


    天津西下的车能走京九，保定东上的车能上京九吗

foolishmaner

今年拖明年，明年拖后年，明年何其多啊

孤帆飘飘

回复  孤帆飘飘


    天津西下的车能走京九，保定东上的车能上京九吗
一亩泉 发表于 2013-9-19 21:24

折角可以走，就是掉头，但是规划设计运营线路里没有开行的计划，只是去往东北方向

woaiwojia911000

这才是专业的好帖啊，赞一个{:5_121:}

保铁保段

拆迁进度缓慢是不可饶恕的。没钱是没办法的。

心迹双清

又要多等一年