北京市城市规划管理中的几个重大失误分析

未假

失误之一：严格城市功能分区。居住、商业（以及所谓中央商务区）、办公、工业区分的分割貌似符合逻辑秩序，却严重违反生活和经验秩序。今天，朝阳区的中央商务区刚做完，丰台区丽泽金融区又在大拆大建，功能分区错误规划观还在继续，似乎北京还没有吃够功能分区的苦头。交通潮汐现象就是功能分区的恶果。

失误之二：等级制道路隔离路网系统。今天所谓主干道次干道和支路的划分，满足的是逻辑秩序，是头脑中的秩序，实际上路网系统恰恰被所谓的主干道次干道之类的特权道路所隔离，导致路网系统的功能弱化。以二环、三环、四环对的北京路网系统的隔离为例，沿着这些特权道路，伴随着大量的“街道死亡”。如万柳桥至丽泽桥之间，西南三环以里，长达数公里的街道死亡。由于主干道的优先权，大量的微循环道路被迫斩断而是失去功能。如丰台南路西南四环斩断。南四环马家楼桥段和京开高速对右安路的斩断。三环和四环斩断的道路应该在万条以上。一个城市的交通通畅，绝不是依靠几条特权道路，而是一个路网系统中的选择多样性。

失误之三：现有道路的安装隔离栏。两三年前，隔离栏限于特权道路和相对宽敞的马路，如今，隔离栏蔓延到全北京城。例如联接三环和四环的樊羊路，是一条十分不起眼的道路，去年全程安装的一米多高的隔离栏。如果你到杭州、长沙、香港，就会发现很少有隔离栏，即使有隔离栏，也是示意性的，而不是实质性的隔离。实质性的隔离，一是行人无法跨越，二是具有永久性特征不便移动和改变。北京的管理者自以为是地可以通过隔离栏的方式规范行人。但是普遍的隔离栏，导致车辆转弯便捷性消除，导致了大量的无效行车，也进一步加剧了街道死亡。

失误之四：道路建设盲目求宽、求直。城市交通的边便捷和通畅性完全依赖于一个行为主体具有的多样选择的路网系统，而不是靠直观几何特征鲜明的几条大道。交通的通畅也不在于道路的宽，而在于道路的网络特征。中等宽窄，密集的网络特性，远比高架桥、特权道路、宽阔马路有利于疏导人流车流。

失误之五：交通通信号灯迷信。如果你到给公主坟环岛去转一转，就会发现，信号灯简直滥用到了无处不用其极的地步。信号灯的使用是有限度，其边界在于，如果行人车辆能自主避让自主决策一般不会导致交通事故，尽可能不安装信号灯。在一种信号灯迷信的思想指导下，北京近几年信号灯完全装过了头，其恶果是，信号灯（其实是管理者）的“决策”删除了行人和行车主体大量分散的局部知识，而正是这些知识的使用有助于交通流有序化。

失误之五：公交车港湾拉长。公交车付费使用刷卡技术以后，管理部门为了规范乘客前门上车后门下车，或中门上车前后门下车的机械秩序，不惜一切代价。先是固定公交车的停车位置。这种愚蠢的做法，只要设想办公楼的公用厕所的每个蹲位刻着特定的职员姓名吧！然后，聘请大量的所谓交通协管员。接着在把公交港湾拉长达近半公里，并在港湾不断加装不锈钢栏杆。所有这些错误措施在于，可以用管理者头脑中的秩序取代公交车司机、乘客在现实乘车情景中的决策，因此也是删除有序化所需局部部知识的愚蠢之举。

失误之六：公交车和地铁极端低票价。为了缓解交通拥堵，公交优先无疑是正确的决策。但是公交优先并不意味着公交无限低票价。票价要定到多少能有效缓解拥堵，需要数次调整过程。如果定得过低，就会导致挤出效应，那些原本依赖公交系统上下班的人士，因为过低票价导致公交车内过分拥挤和环境质量，抛弃乘坐公交车上下班的习惯，转而加速私车购买。减少出行是缓解交通拥堵的一个主要方面，公交优先政策实施的力度要以不至于放大出行需求为界线。这个边界要通过调试和国际经验来决定。

失误之八：限行、摇号限购。摇号限购政策首先侵犯了私人财产权这一宪法权利。更重要的是，摇号限购促发了恐慌性抢购，激发了无意买车人士加入到摇号行列。现在北京一家老小齐上阵摇号不在少数。摇号，一定伴随着设租。实际上，黑市上，许诺摇到一个号的价格是10万左右，买一个老号的价格是3万元左右；租一个号的价格是400-800元/月。从效率角度，摇号比摇号+购买差，摇号+购买比单纯拍卖差。限行政策也大有问题，限行导致一家多车成为常态。北京的限行、限购政策要严肃反思，是否用到了改弦更张的时候了？我们的建议是，对私家车，“不限制拥有但提高使用费用”取代限行政策。同时，公交优先继续实施，但要适当提高票价。
      这些年来，北京的城市规划和管理成功的少、失败的多，总体评价，失败是主要的、成绩是次要的。因此有必要严肃、全面反思限行政策，进行科学的政策检验和评估，该终结的要终结，该改弦更张的要改弦更张。需补充的是，北京作为中国最大最特殊的特权城市，自建国以来形成一个资源、人流、物流巨大吸引盆，这一因素加剧北京的城市病，而这一点不是北京市政府的任何短期政策措施可以解决的。

mengguniu

个人见解。

古止

主要的是城市规划不合理，个别地区规划密度过大。

zk530238250

个人认为北京公交车票价确实低，但地铁并不便宜。

未假

这些年来，北京的城市规划和管理成功的少、失败的多，总体评价，失败是主要的、成绩是次要的。因此有必要严肃、全面反思限行政策，进行科学的政策检验和评估，该终结的要终结，该改弦更张的要改弦更张。需补充的是，北京作为中国最大最特殊的特权城市，自建国以来形成一个资源、人流、物流巨大吸引盆，这一因素加剧北京的城市病，而这一点不是北京市政府的任何短期政策措施可以解决的。

leftcaviare

说实话，这些东西都不指望我们的城市管理者能想到做到了，他们只要能把北京的道路标志线、信号灯能根据交通流量规律优化完善一下，就能明显提升北京的交通效率。但事实上，这个都不可能做到。

second4488

只要是车太多了，如果早10年控制私家车大力发展公共交通，绝对不会像现在这样不过情有可原，毕竟那时候是SH帮风光的时候，北京被压制太久

451852819

城市规划专业的教材交出来的，沿袭苏式城市建设的思路。我们过去就一直这么学的。

北京中轴线

文中所说的“失误之二”我最认同。这种所谓的城市快速路网所带来的一个恶果就是在红线规划上原本相通的城市支路大量断头，在三环路和长安街周边尤甚。汇入主干道成为行车者的唯一选择，让北京在主干道汇聚大量无效车流的同时，城市支路沦为社区停车场。

北京中轴线

古止 发表于 2016-11-25 10:35
主要的是城市规划不合理，个别地区规划密度过大。

我个人认为恰恰相反，北京的一大问题是总体建成区规划密度过低，城乡建筑形态无差别。

逍遥京东

道路不安装隔离栏，会不会由于各种随意掉头全部堵死...

bjxl2006

环路设计是最大的失误

古止

北京中轴线 发表于 2016-11-25 17:46
我个人认为恰恰相反，北京的一大问题是总体建成区规划密度过低，城乡建筑形态无差别。

北京规划密度的问题，我好像发过一个帖子，里面有些数据，待会看能不能找到。

古止

北京中轴线 发表于 2016-11-25 17:46
我个人认为恰恰相反，北京的一大问题是总体建成区规划密度过低，城乡建筑形态无差别。

北京市域的面积很大，但城区却比较小。

如果和东京对比。

北京市域面积大概是1.6万平方公里，人口2000多万。东京都大概只有2000平方公里，人口1300万。这个是表面的数据。

但实际上，北京城六区面积大概是1300平方公里，城市面积大概只有300多平方公里，东京都城区面积大概是600多平方公里。

北京城六区城区300多平方公里面积差不多集中了1300万人，而东京都市区600平方公里大概是900万人。

显而易见，北京城区的人口密度是远远大于东京市区的。这也是很多人奇怪为什么北京那么堵车，而东京反而不堵车呢？这有交通规划的原因，也有管理的原因，但最重要的还是北京城区的实际人口密度要远远高于东京。

之所以拿出这个比较，主要的意思是，北京要实现像东京那样的辐射力和产值，仅仅靠现有城区面积是远远不够的。如果东京经验可以借鉴，那么，北京城区面积至少要扩大一倍，达到600多平方公里，而人口要压缩到1000万以下的规模，这样才和东京的发展空间和密度相当。

现在北京讲疏散也好，讲产业升级也好，从根本上实际上都没有突破建成区的范围，一味在城区做加法，缺少发展空间，只能造成越来越多的拥堵和城市病。

中国拥有世界上最为严格的土地管理制度，扩大城市面积尤其在北京上海这类城市相当困难，很是敏感。但有专家的意见其实可以认真考虑的，大概的意思是说，在北京上海这类的地方，将大批土地化为农田严格控制建设实际上是没有太大意义的。

最后再说一句，北京城6区300多平方公里，集中了1300万人；东京都城区20多个区，600多平方公里，集中了900万人。北京房价只逼东京，也就不奇怪了。

古止

北京中轴线 发表于 2016-11-25 17:46
我个人认为恰恰相反，北京的一大问题是总体建成区规划密度过低，城乡建筑形态无差别。

不过，咱俩的意思其实有可能是一致的。

你说的建成区密度过低，估计说的是城六区的概念。就城六区1300平方公里而言，的确密度很低。

但我说的市区300平方公里，是切切实实的城区，不含城六区的郊区，这个密度就很大了。

整体上，是该是疏密失当，老城区密度过大，尤其是国贸、金融街一带，其他的二三环之间，三四环之间，也基本是密集居民楼。但再往外的个别地方，规划很不合理，批发市场，建材市场，低密度的破乱建筑，闲置土地，大面积隔离带，利用率很低。