小船之贴：海航被“购物狂”附身！！收购还在继续！

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海南航空拟3000万欧元增持葡萄牙TAP航空

证券时报网（www.stcn.com）07月18日讯

　　海南航空(600221)7月18日晚间公告，为迅速拓展海南航空(3.420, 0.01, 0.29%)在欧洲和非洲的航线网络布局，海南航空拟以自有资金3000万欧元从Azul航空购买其持有的葡萄牙TAP航空25%的可转债，对应享有TAP航空13.06%的经济利益。在本次交易完成后，海南航空将合计持有TAP航空23%的经济利益。

　　资料显示，此次交易对方Azul航空是2008年在巴西成立的廉价航空公司，总部设在巴西坎皮纳斯机场，在巴西拥有最大的国内航线网络，机队规模为152架飞机。Azul航空于2012年收购地区性航空公司TRIP，进而发展成为巴西第三大航空公司，拥有最多的巴西国内航点，并在2014年开始运营国际航班。截止目前，Azul航空忠实顾客达到600万，成为巴西旅客最青睐的航空公司。

　　海南航空表示，通过上述对外投资，海南航空持有了TAP航空的经济利益和投票权，实现了在欧洲和非洲的战略联盟，有利于公司迅速拓展在欧洲和非洲的航线网络布局。但公司坦言，葡萄牙TAP航空目前财务状况仍不乐观，该投资战略意义远胜于财务投资意义。TAP航空能否在短期内实现经营扭转，提升公司投资价值，存在不确定性。

　　海南航空同时公告，拟与海航集团、深圳市大仟投资有限公司在海南省海口市合资成立海航进出口公司，注册资本5亿元，其中海航集团出资1.75亿元，占合资公司35%的股权；大仟投资出资1.75亿元，占合资公司35%的股权；海南航空出资1.5亿元，占合资公司30%的股权。

　　公告显示，新设立公司的经营范围为民用航空器、航空器材、机械电子设备、特种车辆、船舶、五金交电、纺织品、日杂用品、电子产品、铁矿砂、饲料、汽车零部件、电力设备、煤炭、金属、塑料原料及制品的进出口及销售。

　　公司表示，投资设立海航进出口有限公司，符合国家"一带一路"、自贸区战略规划及海关总署促进区域通关一体化改革等政策，有利于降低公司在飞机、发动机及航材采购等方面的整体运营成本，有利于提升公司投资收益。

　　与此同时，海南航空还将与海航物流集团有限公司以1.6元/股价格，分别对扬子江快运航空有限公司现金增资9.15亿元和28.25亿元。同时，海南航空拟以1元/股的价格对海口恒禾电子科技有限公司增资4874万元。

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渤海人寿新增保费断崖式下跌 海航系拟增资200亿

时代周报记者 胡秋实 发自上海

　　开业首个完整会计年度就盈利的渤海人寿，其短视化的激进发展策略弊端，在保监会中短存续期人身险产品新规的催化下，加速显现。

　　受到3月份保监会宣布叫停保单存续期不满1年的中短存续期产品的影响，渤海人寿新增保费收入断崖式下跌。保监会公布的数据显示，在一季度保费原保费收入57.4亿，保户投资款新增交费收入113.88亿后，渤海人寿的新增保费，在4月、5月已基本消失。数据显示，渤海人寿3月份和2月份，保户投资款新增交费收入分别为58.7亿元与49.11亿元，到4月份、5月份分别只有为137.44万元、744.53万元；原保费收入也全面停滞，今年前三个月原保险保费收入总额达57.4亿元，而4月份原保费出现负增长，5月份为24.64万元。

　　对于保费收入环比大幅度下滑，渤海人寿在向时代周报记者的书面回复中表示，渤海人寿正在积极进行业务类型、产品结构的调整和优化，将大力拓展风险保障型和长期储蓄型业务。7月18日，时代周报记者致电渤海人寿客服，客服回应称目前其官网销售的所有产品，均处于停售状态，至于银保渠道购买，目前渤海人寿只有在天津地区开展此业务。

　　截至目前，渤海人寿注册资本58亿元，第一大股东为海航资本控股的渤海金控(6.820, 0.00, 0.00%)（000415 SZ），持股20%。今年1月14日，渤海金控公告披露，经渤海人寿各股东方协商，拟增加渤海人寿注册资本至200亿元，总股本增加至200亿股。对于增资情况，渤海人寿品牌部人士郑荔向时代周报记者表示，股东增资和股权收购是股东层面的事情，并不了解，以渤海金控公开信息披露为准。

　　近半年多来，渤海人寿董监高人事调动频繁，董事会成员除独董外的5名董事中，4人来自海航系，监事会与高管层人士也多有着海航系的工作背景。

　　新增保费停滞

　　依靠短期万能险的激进策略，渤海人寿自2014年底成立以来，在2015年实现了首年即盈利的成果。2015年6月29日，渤海人寿实收保费规模首次突破亿元。

　　2015年，渤海人寿凭借成立首年即盈利备受关注，数据显示2015年渤海人寿利润总额4732.18万元。渤海人寿官网显示，其主要的万能保险产品有5个，包括福禄永益A款年金保险（万能型）、福禄永益B款年金保险（万能型）、福禄永富B款年金保险（万能型）、附加安康稳盈两全保险（万能型）以及团体年金保险（万能型）。不过，目前渤海人寿官网上的所有产品，已全部停售。至于何时恢复，渤海人寿电话客服人员称，并无时间表。

　　今年3月份，保监会发布了中短存续期人身险产品新规，对5年期以内的产品作出了相应规定，规定称，险企的业务规模应与投入资本相挂钩。按照新规，1亿元的资本金投入只能撬动2亿元的中短存续期产品保费规模，而一些发展时间较短的险企因为市场占有率较低的原因，对能够迅速扩大规模的中短期业务存有明显依赖性，开拓市场的需求则迫使保险公司考虑增资。

　　受到3月份新规的影响，保单存续期不满1年的中短存续期产品被叫停，渤海人寿新增保费收入断崖式下跌。保监会公布的数据显示，其1-5月原保费收入为574045.47万元，比1-3月的574044.84万元仅增加了0.63万元；1-5月保户投资款新增交费1139756.72万元，也仅比1-3月的1138874.75万元多出了881.97万元。

　　渤海人寿披露的偿付能力报告显示，其2016年一季度综合偿付能力充足率为670.68%，较2015年四季度末的1150.03%大幅下滑。偿付能力跟险种有关。主推万能险等投资型险种的保险公司，对其偿付能力要求会更高。

　　随之而来的，现金流问题预期为负数也备受市场关注， 2016年一季度，渤海人寿净现金流为1.75 亿元，处于正常水平。渤海人寿公告中提到，在基本情景、 压力情景下预计净现金流为负值，而自测情景下下一季度净现金流为-19.36亿元。无法再销售中短期存续产品，并预计未来几个季度公司退保压力增加， 导致未来季度公司新业务现金流入无法弥补退保支出。

　　为应对未来的退保压力，渤海人寿表示分阶段估计未来退保金额，准备充足现金及流动性资产以应对公司面临的退保。为进一步增强公司实力， 抵御流动性风险，公司一季度进行了增资，且资本金已到公司账户。

　　针对新规后两个月新增保费大幅下滑， 渤海人寿在向时代周报记者提供的书面回复中还提到，渤海人寿开展中短存续期业务的同时，还将大力拓展风险保障型和长期储蓄型业务，实现财富管理和风险保障兼顾、长短期产品合理搭配的业务结构。

　　海航系加紧掌控

　　资料显示，渤海人寿成立于2014年12月，是首家在天津自贸区内注册成立的专业寿险公司。渤海人寿主要股东由渤海租赁（后改名为“渤海金控”）、天保控股等企业构成。

　　2015年10月26日，注册资本增至58亿元，而到了2016年1月14日，渤海金控公告披露，拟增加渤海人寿注册资本至200亿元，总股本增加至200亿股。200亿元的增资规模足以媲美国内大型保险龙头企业，如中国人寿(21.330, -0.31, -1.43%)注册资本282亿元、中国平安人寿注册资本338亿元。

　　截至今年一季度末，渤海人寿共12家股东，第一大股东渤海金控持股比例为20%，另外4家持股比例超过5%的股东天津天保控股、宁波君安物产、江苏凌云置业、莱福资本，分别持股18.97%、16.85%、11.14%、5.22%。其余如广州泽达棉纺、广州利迪经贸、百泽实业、北京国华荣网络科技，分别持股4.98%、4.91%、4.86%、4.79%；另外国瑞兴业、锦宸集团、中佰龙置业持股均为2.76%。

　　有消息称，渤海金控正在向其余股东如北京国华荣网络科技商4.79%。若收购完成，渤海金控持股比例将增加至24.79%。而海航系与渤海金控对渤海人寿的掌控还表现在近半年来的人事调动。

　　截至目前，渤海人寿董事会成员为郭建、谭向东、汤亮、崔轶隽、闻安民及独立董事陈立进，除独立董事外5位董事中4人来自海航系。 董事长郭建为海航资本总裁助理，闻安民为新光海航人寿保 险有限责任公司董事长。

　　时代周报记者了解到，新董事会成员谭向东，现任海航集团有限公司董事局副董事长兼首席执行官，负责集团财务体系、国际事务、国际采购管理工作，以及海航资本、海航物流管理工作。汤亮为渤海金控董事长，法定代表人、董事。崔轶隽则为现任海航资本集团有限公司首席财务官。

　　而在监事会的人事调动中，根据2015年12月3日召开的渤海人寿2015年第七次股东大会决议，改选陈皓、柯德君及鲁艳萍为新任监事，截至3月31日，新任监事任职资格尚未批复。目前，渤海人寿现任的监事会成员，高明恒、朱洪峰均来自海航系，陈皓曾任海航集团保险项目组筹备组财务负责人、新光海航人寿财务总监，现任海航资本集团计划财务部总经理。

　　另外，高管团队中多人来自海航系子公司新光海航及扬子江保险经纪，渤海人寿三位副总经理汪军、谢志军、马昕曾分别是新光海航人寿副总经理兼董事会秘书、新光海航人寿保险有限责任公司总经理助理 、新光海航人寿业务支援部副总经理。

　　针对渤海金控将增持渤海人寿的消息，渤海人寿在向时代周报记者的书面回复中提到，该方面消息请以渤海金控公开信息披露为准。另外对于200亿元增资计划，正在稳步推进，后续仍将依据各项法规和公司制度，结合公司治理要求和监管任职程序合法依规推进相关工作。

　　中央财经大学保险学院院长郝演苏向时代周报记者表示，渤海人寿人事频繁调动，相信海航系也是有自己的战略意图，200亿元的增资计划是可以为其后续的经营压力带来利好，即便后期出现的现金流预期为负数的问题，只要增资到位，应该不会有太大影响。

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瑞航分拆14年如一梦，居然被海航用三次并购“再统一”

海航又双叒叕买了。上周五，海航集团同意收购瑞士航空MRO服务商——SR Technics（瑞航技术）80%股权。自去年至今，海航先以28亿美元收购了瑞士机场地面物流服务商Swissport，后又以15亿美元买下瑞士航空餐饮集团Gate Group，而这宗对SR Technics的收购使海航不经意间“再统一”了瑞士航空服务业，因为Swissport、Gate Group与SR Technics都是曾经辉煌一时的瑞士航空（Swissair）轰塌时分拆出的资产。


SR Technics的前世今生

SR Technics是一家集机身、发动机、航材服务和航空技术培训为一体的独立第三方综合性维修、维护和运营（MRO: Maintenance, Repair & Operation）服务商，SR代表Skilled Repair（专业维修）。公司总部位于瑞士苏黎世机场，在欧洲、美洲、亚洲和中东为约500家航空公司提供服务，员工总数约3300人。SR Technics在2014年的营收在12亿美元左右。

SR Technics自1931年瑞士航空（Swissair）成立以来便是后者的技术部门。在2002年Swissair破产后，英国3i Group与Star Capital以4.26亿美元接手了亏损中的SR Technics。2004年，SR Technics收购了物流服务商FLS的MRO业务，成为全球最大的独立第三方航空技术服务商之一。2006年，由三家阿联酋公司组成的财团以13亿美元买下了SR Technics。2011年三家阿联酋公司之一Mubadala全资收购了公司，成为公司唯一所有方直至海航入股前。


根据国外航空杂志Aviation Week所做的2014全球航空MRO公司排名，SR Technics以100万小时的维护时长跻身全球前20，而其12亿美元的营收排名前五。排名前两位的新加坡新科宇航（ST Aerospace）与香港飞机工程（HAECO）维护时长分别达到1200万小时与940万小时。在SR Technics的维护时长中，80%来自于其总部苏黎世机场的业务，20%则来自于马耳他；其营收80%来自于发动机维护与零部件服务。

对于这宗收购，SR Technics临时CEO Jeremy Remacha表示：“我们很高兴地欢迎海航作为我们的多数股东，公司正专注于在全球扩张。除了继续服务于我们现有的客户，包括来自伊蒂哈德航空集团（Etihad Airline Group）的支持外，向正快速成长的亚太市场的进一步扩张是公司的首要任务。海航将通过其在该地区乃至全球不断扩大的业务网络帮助我们实现这一任务。”

目前SR Technics的首要任务是降低对公司总部——苏黎世机场业务的依赖性，中国作为全球航空发展最迅速的市场自然是众多航空MRO企业争夺的焦点。根据Aviation Week杂志预测，至2034年，全球商务航空机队有望从19000多架增加到40000架，这意味着将有35000架新飞机服役，14000余架飞机面临淘汰。维修服务企业一方面积极拓展新一代机型的维护能力，另一方面需要选择性地逐步取消旧机型的MRO服务。


未来收购完成之后，SR Technics仍将在海航集团的航空产业集团中独立运营，并继续扩展其全球业务，就飞机、发动机和航材提供高品质的MRO整体解决方案，并与包括全服务航空公司、低成本航空公司、飞机租赁商以及原始设备制造商在内的多元化客户群体建立长久的合作伙伴关系。

扩张是好 但切勿重蹈Swissair覆辙

2002年3月31日，随着最后一架纽约飞来的瑞航班机在日内瓦国际机场落地，瑞士航空公司（Swissair）70余年的历史也正式宣告结束。这架飞机下午返回纽约时航班号已经改成了新瑞士航空的名字“SWISS”。

1931年凭着13架飞机和10名飞行员成立的Swissair，在接下来的半个多世纪迅速发展成为一家综合性航空集团，在全世界80个国家和地区开辟了163条航线，成为世界上最大的航空集团之一。作为瑞士国家的标志，Swissair精确、准时、无微不至的服务使其广受赞誉，其航班的准点率令所有竞争对手望尘莫及。那时的Swissair更以其的高盈利率被人称作“空中银行（Flying Bank）”。

然而，瑞士中立国的地位虽使Swissair在冷战时期快速发展，但这一优势却使Swissair在欧洲自由化之后开始迷失。上世纪90年代，由于瑞士拒绝加入欧洲经济区，Swissair被禁止在欧洲经济区内载客。Swissair一度想通过与法航、汉莎与英航结盟保持自身的国际地位，但最终因包括瑞士在内的多方批评而搁浅。而随着星空联盟（Star Alliance）等区域航空公司联盟的创立，Swissair急需保持住自身的地位。

最终，Swissair采纳了致其溃败的麦肯锡（McKinsey）的建议——“猎人战略”，意在参股多家欧洲航空公司，以换得对方采用Swissair的航空服务，并一同建立覆盖整个欧洲的航空联盟——Qualiflyer。然而这一战略被证实犯下了多个错误。

首先，Swissair重资入股的都是陷入困境的小型航空公司，且持股比例不高，加上这些公司的工会又阻挠整合重组，导致入股后并未实现成本降低，反而都变成了无底洞；其次，Swissair入股的节奏过快，短时间之内便投了约10家航空公司，导致其背上沉重的债务，而在2000年，Swissair为这些参股的公司承担的亏损金额就高达23亿美元。最后，Swissair意图将瑞士作为欧洲的航空中转中心，但一方面其国家服务成本高，另一方面瑞士没进入欧洲经济区，使其很难再像过去那样拥有最重要的战略地位。

Swissair最终在2002年轰然倒塌，给瑞士国家带来了巨大的耻辱，也使Swissair这一曾经无比辉煌的航空巨头被分拆变卖。德国汉莎买下了Swissair的核心——瑞士航空公司，已更名为SWISS，并留下了从事高价值货物航空物流的World Cargo业务、从事航空运营软件服务的Aviation Software以及从事航空人力培训的Aviation Training。而分拆变卖的业务则包括海航近一年来所收购的三家公司——Swissport、Gategroup与SR Technics。


中国海航近来频繁在多个业务板块收购海外企业，但如此并购显然会给其带来巨大的债务压力。根据其最新的2016年半年预测，海航今年上半年的净利润将在420万到550万人民币之间，而去年同期则为8600万人民币，同比大幅下降，与其负债额不太相称。而投资众多航空公司也使其暴露在相当的风险之下，由于航空公司的盈利与油价息息相关，油价虽尚处于低位，但也只是目前。

另外，上月德国汉莎航空公司刚刚宣布将在2021年前裁掉其航空餐饮业务下的2400个职位，原因便是当前航空公司竞争激烈，诸多公司为了提供特价机票而取消供应机上餐饮。作为海外并购最活跃的中企，海航在实现自身全球扩张的战略时，也应时刻小心，尤其不要重蹈Swissair的覆辙。

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新三板“资本系”魅影 海航系筑“航母战斗群”

21世纪经济报道记者统计数据发现，从单家上市公司参（控）股新三板企业数量来看，掌趣科技（300315.SZ）、蓝色光标（300058.SZ）的布局最为凸显。

此外，上海钢联（300226.SZ）、大族激光（002008.SZ）、大富科技（300134.SZ）、华谊兄弟（300027.SZ）、东方电子（000682.SZ）、创元科技（000551.SZ）、通鼎互联（002491.SZ）和中国宝安（000009.SZ）等8家上市公司也各有3家子公司在新三板挂牌。

从各大资本派系在新三板的布局来看，截至目前，海航系已经控制拥有了9家已挂牌企业，1家待挂牌企业和4家正在申报审核中的企业，共计14家企业。

如果再加上海航集团参股的联讯证券和亿美汇金2家挂牌企业，海航系已经是一个涉足16家新三板公司和8家A股上市公司、2家港股上市公司的“航母战斗群”。

相比之下，在BAT三大电商巨头中，腾讯系也已经成为了一个由3家A股上市公司、2家港股上市公司、8家新三板已挂牌公司组成的高科技民营企业上市公司集群。

海航系成大赢家？
截至7月15日，海航系控股的14家新三板企业中，新生飞翔（832297.OC）、首航直升（832494.OC）、皖江金租（834237.OC）、一卡通（834858.OC）、至精船管（837310.OC）、海航冷链（831900.OC）、海航期货（834104.OC）、易建科技（831608.OC）、天津华宇（835896.OC）等9家企业已挂牌，思福租赁（835284.OC）待挂牌。

联讯证券分析师付立春表示，海航集团近年来总资产规模快速膨胀，从2008年的317亿急剧扩张至2015年的4687亿，年复合增长率达到惊人的46.9%。

值得一提的是，2008年，海航集团负债总额只有214.4亿元，但到了2015年，集团负债总额已激增至3536.9亿元，资产负债率达75.5%。

付立春分析认为，作为资本运作高手，海航系所能用到的各种融资手法均悉数上阵，如资产置入、定增、担保、质押、关联交易等。

21世纪经济报道记者统计数据显示，截至7月15日，包括其实际控制的联讯证券在内，10家海航系已挂牌公司中，有4家已经完成过定增融资，融资总金额达到66.2亿元。

其中，仅联讯证券家就通过定向增发融到37.9亿元。此外，另有 4 家海航系挂牌企业发布了定增预案，其计划融资总额同样是66.2亿元。如首航直升和易建科技2家公司计划融资额分别达到了35亿元和30亿元。

此前，在A股市场，海航系的资本运作手法令人侧目。在两年不到时间，海航先是成为上市公司控制人，然后通过收购的方式，把旗下实体资产注入上市公司。收购的同时，恰逢牛市“窗口”定向增发募集大量资金，偿还债务降低其负债率。过去数年，海航系在A股市场已经募集了超过360亿元的巨额资金，并计划募集资金超过720亿元。

付立春表示，由于新三板挂牌门槛低，挂牌周期短，挂牌公司数量不受限制，因此海航系无需像在A股市场一样通过收购重组、借壳上市公司等复杂的资本运作手段获得上市公司的实际控制权及变更上市公司名称。因此，在新三板市场上，其资本运作方式也相对简单。

腾讯系异军突起
21世纪经济报道记者统计发现，在BAT三大电商巨头中，虽然参股企业数量众多，但阿里居于前五大股东的公司也仅有恒大淘宝（834338.OC）和新片场（834630.OC）两家新三板挂牌企业。

从其参股的十几家挂牌企业来看，阿里涉猎范围较为广泛，其中包括物流、互联网金融、移动互联网、广告平台、体育等众多领域。

百度在新三板的投资亦相当慎重。截至目前，仅有三家企业获得百度参股，而且都是通过旗下公司间接投资，分别包括百姓网（836012.OC）、客如云（835268.OC）和知我科技（836435.OC）。

相比之下，腾讯系在新三板是异军突起。截至目前，腾讯系旗下新三板挂牌企业已有8家，分别包括好买财富（834418.OC）、益盟股份（832950.OC）、逸家洁（836594.OC）、像素软件（836333.OC）、聚能鼎力（834084.OC）、云高信息（832807。．OC）、美家帮（836509.OC）、上海寰创（833768.OC）。

根据相关数据，腾讯布局主要投向互联网服务、移动互联网服务企业，如好买财富、益盟股份等新三板明星企业均被纳入腾讯系。尤其以好买财富为腾讯布局新三板的重头戏，在好买财富挂牌前，腾讯曾出资2.61亿元先后两次投资好买财富，并成为其第一大股东。

从腾讯系挂牌企业具体财务上来看，八家企业2015年营业收入和净利润差距较大，益盟股份营收最高达7.39亿元，净利润3.32亿元；而逸家洁营收最低只有205万元，亏损0.79亿元。

定增融资方面，腾讯系企业除了像素软件外，均有过定增记录。其中，益盟股份等五家公司通过实施定增募集资金总额14.66亿元，好买财富等两家公司计划募集资金合计 6.00亿元。

付立春认为，腾讯系在新三板市场的崛起不是偶然，这是BAT（百度、阿里、腾讯）三大巨头在各大热门新兴领域大举投资并购、跑马圈地的一个缩影。

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海航频频发起海外并购 资源协同面临考验

　　停不下来的海航继续在海外并购。7月18日，海南航空发布公告称，以3000万欧元购买葡萄牙TAP航空的可转债，持有TAP航空23%的经济利益。

　　对于海航频频发起的海外并购，多位接受《中国经营报》记者采访的业内人士认为，从全球收购标的来看，海航围绕航空主业，收购国外航空公司，加上保障、租赁、地面服务的投资，形成整个产业链的布局。在全球经济缓慢复苏的进程中，进行收购兼并的活动，成本低，相对而言风险最小。

　　但是，海航狂买海外资产摊子铺得太大也引发质疑：收购之后如何协同配合？一些亏损资产如何扭亏？业内人士认为，过去的教训在前，资源的整合是海航管理能力面临的重要考验。

　　就海南航空收购葡萄牙TAP航空之后的航线协同与整合等问题，本报记者7月20日向海南航空发去采访函，截至发稿前，仍未收到回复。

　　

增资TAP航空短期扭亏尚存不确定性

　　7月18日，海南航空公告称，为迅速拓展海南航空在欧洲和非洲的航线网络布局，公司拟以自有资金3000万欧元从Azul航空购买其持有的TAP航空25%的可转债，对应享有TAP航空13.06%的经济利益。交易完成后，海南航空将合计持有TAP航空23%的经济利益，在TAP航空12个董事会席位中拥有1个可投票的董事席位。

　　海南航空表示，通过上述对外投资，海南航空持有了TAP航空的经济利益和投票权，实现了在欧洲和非洲的战略联盟，有利于公司迅速拓展在欧洲和非洲的航线网络布局。

　　海南航空对葡萄牙TAP航空的收购早有意图。今年2月5日，海南航空宣布，为迅速拓展公司在南美洲、非洲和欧洲的航线网络布局，公司或其子公司拟以自有资金4.5亿美元，以增资方式投资Azul航空，增资完成后持有Azul航空3162万股D类优先股，享有Azul航空23.68%的经济利益和与之对应的投票权，成为Azul航空单一最大股东，并在Azul航空的14个董事席位中占3席。据外媒报道，通过入股Azul航空，海南航空间接持股葡萄牙航空约10%的股权。

　　海南航空当日发布的委托贷款公告披露，发放金额为1.5亿美元的委托贷款，用于Azul航空购买葡萄牙航空1.2亿欧元10年期可转债（可转换为葡萄牙航空6.4%投票权和55%经济利益）。

　　公开资料显示，Azul航空是2008年在巴西成立的廉价航空公司，总部设在巴西坎皮纳斯机场，在巴西拥有最大的国内航线网络，机队规模为152架飞机。Azul航空于2012年收购地区性航空公司TRIP，进而发展成为巴西第三大航空公司，并在2014年开始运营国际航班。

　　对于海南航空收购葡萄牙航空，民航业内资深人士朱文川博士对本报记者表示：“在全球经济缓慢复苏的进程中，进行收购兼并的活动，相对而言是风险最小的。海航在企业估值较低时进行国际化扩展，为将来的利润实现资源储备，反映了海航管理层看好出境游与跨国商务出行等国际航线产品战略，符合海航对全球旅游业发展的战略判断。”

　　值得注意的是，海南航空此次增资入股的葡萄牙TAP航空目前财务状况仍不乐观，投资战略意义远胜于财务投资意义。海南航空在公告中表示，TAP航空能否在短期内实现经营扭转，提升公司投资价值，存在不确定性。

　　

频繁并购整合并不多

　　作为海航集团旗下上市公司平台之一，海南航空今年以来频频开展海外并购。仅最近一段时间，海航的购物车里就有维珍澳洲航空、葡萄牙航空、英国君主航空等多家国外航空公司。

　　除了以上市公司海南航空进行收购，海航的海外并购更多是以海航航空来进行。海航航空是海航集团旗下的航空板块，时至今日，其已经在国内和海外布局了多家航空公司，控股或参股的成员公司包括：海南航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空、法国蓝鹰航空、加纳AWA航空、土耳其myCARGO货运航空公司、土耳其myTECHNIC飞机维修公司、瑞士Swissport等。

　　据不完全统计，2015年，海航集团在航空旅游服务上下游收购动作频频，其全球实施收购的交易金额超过400多亿元，在过去12个月里几乎平均每月达成一笔交易。进入2016年，海航的收购步伐还有不断加快的节奏，2月17日，海航拟以60亿美元收购英迈；4月11日，海航拟以将近15亿美元的价格收购瑞士航空服务公司Gategroup；4月28日，海航旅游收购卡尔森酒店；5月31日，海航航空旗下海航创投以1.14亿美元认购维珍澳洲股权。

　　对于海航的大举并购，民航业内专家林智杰告诉本报记者：“海航近几年来持续关注行业内外的财务并购机会，有两个原因，一是出于财务投资的考量，希望在成本低的时候进入，等到企业业绩提长获得增值。另外，在行业内集中布局，战略投资入股法国蓝鹰航空、巴西蔚蓝航空、加纳航空等，包括在配餐、地面服务、飞机租赁，围绕民航业上下游都有并购。围绕航空主业，加上保障、租赁、服务的投资，形成整个产业链的布局，期待未来能形成大的竞争力。”

　　但是从海航并购后的动作来看，对上述收购资产的整合却并不多见。“目前来看，海航和收购的航空公司，包括蓝鹰航空、维珍澳洲，在航线上的配合比较少，几乎没有。在收购之初，蓝鹰航空宣称要开巴黎到北京航线，到现在还没有开。维珍在收购的时候甚至都没有到中国大陆的航线。”林智杰说。

　　

协同难题待解

　　尽管业内部分认同海航在经济低迷期的全球化并购，但是收购之后如何协同配合？一些亏损资产如何扭亏？业内人士认为，资源的整合是海航管理能力面临的重要考验。事实上，海航最近确实遭遇了并购的烦恼。海航此前收购的西班牙NH酒店在年度股东大会上通过决议，罢免其最大股东海航集团任命的四位董事。起因是认为海航今年4月收购的另一家卡尔森酒店集团，与NH酒店集团存在同业竞争。

　　对NH酒店的这一决议，海航酒店集团对此的回应是，“这一投票表决结果（指罢免四名董事）不影响海航酒店集团的股东权益。”但海航酒店集团对投票表决结果“深感失望”，将为此“不遗余力地维护海航酒店集团的合法权益，包括向西班牙当地法院申诉，并要求第三方监管机构进行调查认定”。

　　业内人士认为，在国际并购中，整合难度一般较大，中国企业和国外企业的文化、管理理念差异较大，在整合过程中会出现较多问题。海航目前只是持有股权，不会直接参与经营。短期内可能对企业经营业绩改善不大。

　　中投顾问高级研究员申正远对本报记者表示，如此大规模的收购，对于海航的挑战主要表现在资金和整合上。海航的并购数量较多，资产负债率已经达到较高水平，在70%左右，资金压力较大，一旦运营出现问题，其资金链断裂的风险较高。

　　事实上，海航前总经济师文小芒此前亦撰文指出，海航快速扩张模式决定了海航停不下企业并购。融资为了并购，并购为了融资，并购既是手段，也是目的。但没有有效整合和业务重组，在产业链上就不能提高经营效率，就不能创造价值，并购就是一个大包袱。

xiaochuan77

海航投资半年巨亏超20亿 途牛被迫赌机酒

当主业无法建立核心竞争力且增长乏力时，想要在竞对的强势领域突破，无异于一场自杀，不幸的是，途牛正走在这一条不归路上。

　　近日，途牛举办了一场声势浩大的发布会，宣称要进军机酒。外行看热闹，以为途牛开辟了新空间，估值应该更上一层，而内行看到的门道却是：途牛出此下策，等于跳进火海，但确实无奈。

　　看看资本市场的脸色就能理解途牛的慌不择路：今年以来，途牛的股价一路下滑，从17.07美元下滑到8.76美元（截止到2016年7月22日），半年时间股价暴跌一半，导致去年投资途牛的京东和海航遭遇噩梦，半年时间仅海航便巨亏超过20亿元，亏损超过一半。

　　资本市场需要“画饼”，途牛被迫把饼扩大到机酒领域，并对外宣称以大交通布局和“+X”生态圈扩大竞争力。这意味着途牛将正面进攻携程的强势领域，随之而来的恐怕是螳臂当车的惨剧。

　　

海航半年亏损超60%

　　途牛有两个决定生死的命门：一是流量；二是钱。这是由途牛的模式决定的先天不足，当亏损中艰难上市的途牛面临更加激烈的竞争时，缺流量和缺钱显得更加致命。

　　尤其是当途牛的主业度假业务衰落的时候，途牛的焦虑更加明显：疯狂砸钱在广告上，今年一季度在市场营销费用上豪掷近4亿元，试图在外界造成一片虚假繁荣的景象，而不是脚踏实地地构建自己的核心竞争力，提高服务。

　　2015年，途牛的“贵人运”爆棚，先后抱住两条大腿：京东和海航，京东主要带来流量和钱，海航主要带来钱和机酒资源。

　　根据与京东的合作协议，途牛除获得京东3.5亿美元的资金投资外，还获得京东旅行-度假频道网站和移动端的5年免佣金独家经营权，在该频道独家销售打包旅游产品、邮轮、景点、签证、火车票以及租车等产品及服务。这意味着京东作为大的流量平台，在为途牛输送稀缺的流量资源。同样输血的还有海航，除了5亿美元的支持外，海航还将旗下的机票、酒店资源与途牛实现快速对接，试图打造线上平台和线下渠道一体格局的O2O全产业链。

　　理想很丰满，现实很骨感，从途牛2016年Q1的财报看，京东和海航的输血效果并不理想，不仅拖累京东海航巨亏，在机酒的布局也陷入“慢牛”速度。

　　2015年5月，京东3.5亿美元入股途牛，估值12.7亿美元。半年后，海航宣布以5亿美金溢价投资途牛，取代京东成为第一大股东，估值为21亿美元。如今截止北京时间7月22日，途牛的市值仅为8.58亿美元。

　　这就意味着，海航投资仅半年多浮亏就超过3亿美元，亏损超过60%。当初海航想借投资途牛推高途牛市值的美梦也碎了一地。

　　

度假衰落 与海航整合半年似无成效

　　2014年5月，途牛上市。从下图途牛的净收入和同比增长率可以看出，这是一条缓慢上升后急速下降的曲线，净收入增长明显放缓，增速急速下降，呈衰败趋势。

　　2015年Q3的高增速可能来自京东的资金和流量的支撑，可惜昙花一现。但京东的引流远远不够，本身缺乏流量的途牛不得不靠大量的广告引流，每年豪掷数亿元投入广告成为途牛的常态，可以说是罹患严重的“广告瘾”，导致其获取一个有效用户的成本是行业平均水平的数倍，亏损不断扩大。

　　资本市场已经不相信亏损换市场的投资逻辑，它需要新的增长空间和盈利可能，主业度假的增长乏力已经无法支撑途牛的股价，途牛被迫将目标锁定在更激烈的红海竞争：机酒领域。

　　根据途牛方面提供的数据显示：途牛机票业务在今年一季度出票同比增长30倍，二季度同比增长12倍。途牛今年国内酒店销售额同比增长1119%，国际酒店销售额同比增长671%。

　　单纯从增速上看，途牛的机酒似乎发展如火如荼，但途牛2016年的财报戳破了这个幻象：根据途牛2016年第一季度财报显示，其他收入为6790万元人民币（合1050万美元），较2015年同期增长506.9%。这一增长主要来源于保险服务费收入、金融服务收入、酒店和机票佣金收入及旅游景点门票收入的增长。

　　这意味着途牛的机票和酒店业务营收可能不足千万。

　　可见，此前海航承诺的将旗下机酒资源快速对接途牛，看来仅是纸上谈兵，从实际的业务量来说，双方长达半年多的整合，看来并无成效。

liujerry

海航开始出问题喽……

xiaochuan77

liujerry 发表于 2016-7-27 22:36
海航开始出问题喽……

按的你的角度一有亏损的企业就有问题啊，打开门做生意的，那有天天赚钱不亏钱的，怕亏损就不用投资，怕失败就不用做生意{:sweat:}

xiaochuan77

海航集团收购全球领先航空配餐公司

南海网、南海网客户端海口7月27日消息(通讯员杨智鑫南海网记者李晓梅)海航集团日前宣布完成对Gategroup的公开要约收购，在要约收购期内，海航集团累计收购Gategroup股份25741664股，对应为96.1%的股权(成功率)。在交割完成后，海航集团将依据瑞士交易所上市规则提交Gategroup的摘牌申请。

2016年5月20日，海航集团旗下的HNA Aviation (Hong Kong) Air Catering Holding Co.，Ltd.，发布了要约收购说明书，公开要约收购所有公开持有的Gategroup股份。要约收购的Gategroup股权将在2016年第三季度末到第四季度初完成交割。

Gategroup是全球领先的航空餐饮服务供应商，公司总部位于瑞士苏黎世，现在6大洲33个国家设有约160个服务点，员工总人数约2.8万人。2015年，Gategroup总收入约为30亿瑞郎。

海航集团董事局副董事长兼首席执行官谭向东表示，近年来，海航通过战略投资拥有强大市场地位和优秀管理团队的企业，拓展全球业务布局，提升海航集团航空产业全产业链服务能力。此次成功收购Gategroup，有利于加强海航在全球航空配餐领域的业务布局，实现海航集团与Gategroup深层次的资源优化配置。未来，海航将借助自身资源支持Gategroup开拓亚太市场，实现多方共赢。我们期盼与Gategroup的客户的合作，同时也热忱欢迎Gategroup员工的加入。

Gategroup首席执行官Xavier Rossinyol表示：“此次交易对Gategroup员工及客户来说是关键的一步。我们相信在海航集团全产业链的支持下，Gategroup将加快公司在新兴市场的战略布局，进一步扩展全球产业链，在亚太地区得到更多的发展机会，促进公司业务蓬勃发展。未来Gategroup将作为海航集团旗下一家独立经营管理的企业，在海航集团的战略指导下不断创新，打造行业质量标杆。”

近年来，海航集团依托成熟的管理经验和丰富的市场资源，不断完善航空全产业链布局，在全球范围内密集布点，投资并购全球优质资产，保持卓越运营品质。海航集团旗下拥有多家航空配餐公司，业务覆盖航空配餐、铁路餐饮等领域。此次收购将充分发挥双方在资源、市场、管理等方面的优势，提升海航集团航空业务全产业链的运营能力。同时，依托海航集团的航空全产业链布局，Gategroup也将进一步优化产业资源配置，更好地开拓包括中国市场在内的亚太市场，建立起覆盖全球的客户网络，提升全球化战略布局。

liujerry

xiaochuan77 发表于 2016-7-28 00:09
按的你的角度一有亏损的企业就有问题啊，打开门做生意的，那有天天赚钱不亏钱的，怕亏损就不用投资，怕失 ...

不不不，我说的不是亏损的问题，是企业当然有盈有亏，我说的是收购频繁却又不整合的问题

xiaochuan77

liujerry 发表于 2016-7-28 08:54
不不不，我说的不是亏损的问题，是企业当然有盈有亏，我说的是收购频繁却又不整合的问题

收购的企业那有这么容易整合，入股跟控股概念是不同的，各方的利益在博弈在里面，海航本身就有凯撒做境外旅游企业{:huffy:}

xiaochuan77

海航借投资蔚蓝航空曲线入欧 大西洋航线布局仍存变数

本报记者 肖夏 实习记者 王宇 上海报道

　　导读

　　从前后多次投资行为来看，海航投资(5.350, -0.04, -0.74%)蔚蓝航空，首先希望确保的目标并非巴西市场。事实上，海航投向蔚蓝航空的第一部分的贷款正是用于TAP航空。这样一来，透过蔚蓝航空，海航获得了这家欧盟的航空公司部分话语权。

　　对已经进行数十宗并购的海航集团来说，一家远在巴西的航空公司魅力到底在哪？

　　今年2月5日，海南航空（600221.SH）公告称计划以4.5亿美元自有资金增资入股巴西第三大航空公司蔚蓝航空（Azul），投资完成后将成为后者最大的单一股东。

　　21世纪经济报道记者此前向海航咨询时了解到，这笔投资仍然在进行当中，尚未完成股权交割。按照公告，4.5亿美元的投资分为两步走，其中1.5亿美元以贷款的形式支付180天后转为优先股，此后支付剩余3亿美元。推算下来，目前这笔交易已进入第二阶段。

　　这是在投资欧、美、非三大洲后，海航集团首次将海外并购的触角伸向南美。尽管海航此前已经投资了多家航空同业，入股蔚蓝航空依然出乎不少人预料：由于距离遥远，并没有中国航空公司将航线网络扩展到南美。

　　7月19日的另一份公告终于解答了部分疑惑。根据公告，海航将从蔚蓝航空手中购买葡萄牙TAP航空 25%的可转债，交易完成后将合计持有TAP 23%的经济利益，以及一个董事会席位。

　　这份公告没有提到的是，在此之前，海航曾经试图通过蔚蓝航空所在的大西洋门户财团（Atlantic Gateway consortium）成为TAP航空的股东。大西洋门户财团持有这家葡萄牙国家航空45%的股份。

　　事实上，海航投向蔚蓝航空的第一部分的贷款正是用于TAP航空。这样一来，透过蔚蓝航空，海航获得了这家欧盟的航空公司部分话语权。

　　蔚蓝航空的航线网络基本都在南美，和海航以及海航投资的其他航空公司都没有交集。而葡萄牙航空则不同，入股其中有机会让海航重新在欧洲航线上获得机会，TAP在南美、非洲的航线布局也有望与Azul和海航更早收购的非洲AWA航空结合起来，从而深入大西洋两岸市场。

　　曲线入欧
　　从前后多次投资行为来看，海航投资蔚蓝航空，首先希望确保的目标并非巴西市场。

　　按照2月5日公告，投资蔚蓝航空的交易完成后，海航将获得其约23.7%的股份和相应的投票权。此时蔚蓝航空所在的大西洋门户财团在TAP中占有61%的股份。按照计算，海航将间接拥有TAP航空最多约13%的股权。

　　TAP航空此前是葡萄牙国有企业。2014年葡政府决定重启葡航私有化项目，一直希望将蔚蓝航空拓展到欧洲的David Neeleman很快看到了机会，与葡萄牙当地企业组成了大西洋门户财团，在去年年中与TAP航空的股东签署协议，得到了后者61%的股权，实现对这家国有航空公司的控股。

　　对于TAP航空被私有化，TAP航空的工会一直持有反对意见。新一届的葡萄牙新政府上台后决定改变前一任政府的私有化方案，于今年2月中旬和大西洋门户财团签订了新的协议，将双方的持股比例调整至50%和45%，后者失去了TAP航空的控股地位。同一份文件特别地提到，葡萄牙政府允许海航通过在大西洋门户财团持股从而获得TAP航空的股份。

　　很快在今年5月，有媒体报道海南航空(3.380, -0.01, -0.29%)将收购大西洋门户财团的7%股权，后者持有TAP葡萄牙航空一半股权。这样海航集团将直接及间接持有该葡萄牙航空20%股权。

　　然而需要指出的是，按照葡萄牙媒体援引葡萄牙民航部门的说法，称海航以这种方式入股，仅有投资者的身份，并不认可海航的股东身份。就入股大西洋门户财团，海航也并未发出公告。

　　此后海航选择了更为直接的途径。按照7月19日的公告，海航计划以3000万欧元原价购买蔚蓝航空手中25%的可转债，这部分可转债对应TAP航空13.06%的经济利益，并表示交易完成后合计持有TAP航空23%的经济利益，以及更重要的是：一个可投票的董事席位。

　　海航上一次收购的欧洲航空公司还是法国的蓝鹰航空。原本通过这家法国航空公司，海航希望能获得北京到巴黎这条黄金航线的航权，然而这一设想至今仍然没有实现。目前海航仅有从二线的杭州经停西安飞往巴黎，客源无法与北京相比。

　　作为葡萄牙国家航空，TAP航空或许能给海航再一次争取国内一线城市直飞欧洲的机会，但里斯本的地位远远不能与巴黎这样的核心枢纽相比。

　　布局大西洋两岸
　　按照海航的公告，购买TAP航空的可转债目的在于迅速拓展海航在欧洲和非洲的航线网络布局。

　　TAP航空最重要的优势在于巴西与葡萄牙之间的密集航班量，按照金融时报的说法每周航班达到77班。David Neeleman很早就希望将蔚蓝航空的航线拓展到欧洲。从地理位置上来说，葡萄牙是巴西飞往欧洲的最好跳板。

　　甚至不止如此。早在2015年末蔚蓝航空和海航就股权出售达成意向协议时，David Neeleman就曾在媒体上公开表示，未来蔚蓝航空可能还会进入亚洲市场。

　　蔚蓝航空尽管已经在南美有密集的航线布局，但和海航现有的航线并无任何交集。而通过TAP航空，蔚蓝航空除了有望进入欧洲，还有机会与海航的欧洲航线相连，从而连接亚洲市场。

　　目前海航在欧洲已经有曼彻斯特、布鲁塞尔、布拉格、柏林和巴黎等多个航点，其中多个航点TAP航空也在运营。

　　除了欧洲和南美市场，TAP航空也飞往非洲。此前海航在非洲加纳收购的AWA航空已经投入运营，双方的航线网络如果对接，将有望强化海航在非洲的市场地位。

　　然而需要指出的是，有关TAP航空私有化的问题葡萄牙政府此前已经出现过反复，海航在TAP航空当中的权益能否得到保证仍然面临挑战。事实上，TAP航空的董事会共有12个投票董事席位，海航的话语权并不算高。

　　此外TAP航空仍然处于亏损之中，短期来看其目标应该是改善经营情况。海航就在公告中承认，投资TAP航空的战略意义远胜于财务投资意义。

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陕西省发展改革委与海航物流集团座谈推进物流产业合作发展

7月28日上午，徐强副主任会见海航物流集团投资部总经理陈駸一行，就落实省领导关于加强政企合作、加快物流产业发展指示精神、推进与海航集团在物流领域全面深入合作进行交流。

　　陈駸总经理介绍了海航物流集团在陕构筑平台公司、建立航空物流基地等投资发展初步考虑和总体设想。徐强副主任指出，物流板块是海航集团与陕西省优势互补、合作共赢的重要领域，海航集团具备国际、国内物流资源整合能力，陕西区位、交通优势明显，双方要拓展思路、大胆设想，按照“目标大、步骤实”的原则，携手共筑物流成本低、运行效率高、服务质量优的产业洼地。建议近期签署框架协议、制定具体实施方案，推动合作项目尽快落地。

　　委经济贸易处负责同志、西安国际港务区管委会、西咸新区空港新城管委会、西部机场集团的同志参加了会议。

xiaochuan77

海航集团增持泰升(00687)至86.42%

泰升集团(00687)于上月29日停牌,原因是公众持股量少于15%,将尽快就恢复公众持股量。

　　据港交所(00388)资料显示,海航集团于本月28日,在场外以每股平均4.53元,增持4995.82万股股份,令其持股比率由80.71%升至86.42%,而公众持量变想由19,29%,降至13.58%,正好少于15%的要求。

xiaochuan77

孵化了Uber的美国加速器进入中国 获海航3.36亿美元投资

新浪科技讯 8月3日上午消息，海航集团今日宣布向美国加速器RocketSpace投资3.36亿美元，双方将在中国成立合资加速器，这意味着RocketSpace将正式联手海航进入中国市场。

　　RocketSpace创立于2011年，总部位于美国旧金山，是包括Uber、Spotify、CheetahMobile和Blippar在内的16家独角兽公司的最初创业加速地。RocketSpace的主要方式是帮助入驻的会员项目提供办公场地、编程、规划、咨询和活动策划执行等服务。除了初创企业，RocketSpace也为传统大客户提供创新转型服务，目前名录中包含施耐德电气、匡威、塔塔通讯、苏格兰皇家银行、三星和百威英博等。

　　对于此次借助海航集团资本进军中国市场，RocketSpace的创始人兼CEO Duncan Logan表示：“中国目前正在成为全球经济中心，能够代表硅谷出现在中国十分重要，借助海航集团和资本力量可以加速RocketSpace在全球的发展。”RocketSpace方面称，此次合作宣布后，将在中国各主要城市设立科技园区。

　　海航方面则是进一步加速在科技和创业创新领域的布局。今年3月底，海航集团宣布成立生态科技集团，并将其定位为与航空、旅游、实业、物流和金融并重的6大产业集团，正式进军科技领域。此外，还成立了定位创业加速和孵化的海创空间，该空间是目前海航集团唯一的创业创投平台。

　　海航方面称，此次与RocketSpace的合作，并非投资而已，也在探索打造新一代众创空间的业务模式，为海航集团在国内外众创及创业基金等业务争取更大的发展空间。同时，RocketSpace将获得海航在资金、基金设立、国内外自持房地产方面的支持，加速其全球扩张。

　　值得一提的是，RocketSpace并非首个借助中国资本进军中国众创空间市场的美国项目。今年2月，获得联想系企业新一轮投资的美国联合办公巨头Wework也表示将开拓中国市场。(李根)